Karta Kretanja brodova u realnom vremenu!

Zašto Rijeka zaostaje za Koprom?

Slovenski premijer Miro Cerar podnio je ostavku jer je Vrhovni sud poništio referendum na kojem je izglasana podrška gradnji pruge Kopar – Divača, projektu vrijednom milijardu eura. Ta bi pruga trebala još više povećati prednost Luke Kopar u odnosu na konkurentske luke na sjevernom Jadranu – Trst i Rijeku.

A kroz Luku Kopar već sad godišnje prođe dvostruko više tereta nego kroz riječku luku.

Inertna prometna politika

Tvrtke Luka Rijeka i Jadranska vrata (kontejnerski terminal) lani su prekrcale 4,61 milijuna tona suhog tereta. Kad se tome doda tekući teret, odnosno nafta i naftni derivati JANAF-a, to je ukupno 12,61 milijuna tona tereta. Kopar je lani zabilježio 19,49 milijuna tona suhog tereta, a s tekućim teretom to je ukupno 23,36 milijuna tona. U Kopru su u 2017. pretovarili 741.253 automobila, dok Rijeka nema automobilski terminal. Slovenska luka najveći promet ostvaruje u kontejnerskom teretu, lani je imala promet od 911.528 TEU dok je Rijeka imala promet od 214.348 TEU kontejnerskog prometa.
Riječka luka je do Domovinskog rata bila puno jača od koparske. No, odnosi snaga se mijenjaju 1990-ih kad Rijeka zbog rata u Hrvatskoj gubi promet, a Kopar nastavlja s rastom. Ulaskom Slovenije u EU 2004., Kopar bilježi još snažniji rast. Profesorica s Fakulteta prometnih znanosti dr. Sanja Steiner prvi razlog zaostajanja Rijeke za Koprom vidi u inertnoj prometnoj politici u dijelu definiranja strateških pravaca i vanjske prometne politike te nejasnog komuniciranja zauzete pozicije.

– Ako ni sami ne znamo što dugoročno želimo, kako bi to mogli znati susjedi čije se infrastrukturne mreže naslanjaju na našu mrežu. Usto, zadnjih desetak godina, slijedom nekonzistentne politike i neimanja strategija, ozbiljno su kompromitirani odnosi sa svim susjednim zemljama, posebno Slovenijom i Mađarskom, uz već tradicionalno nepopravljive odnose s istočnim susjedima – objašnjava dr. Steiner.

Dodaje da su za luku Rijeka strateški partneri u zaleđu Austrija i Poljska. No, napominje da s austrijskom tranzitnom Phyrnskom rutom nismo odgovarajuće povezani jer to blokira Slovenija upravo zbog luke Kopar. Austrija nam je partner u inicijativi spoja Zagreba preko Krapine do Pragerskog, ali na tome se već godinama ništa nije napravilo.

Alternativno se Rijeka može povezati s tim koridorom spojem kod Pivke, a u dugoročnoj perspektivi spojem Rijeka – Kopar – Trst. Rijeka zaostaje za Koprom, kaže dr. Steiner i zbog sustava upravljanja, u čemu je opet presudan utjecaj politike. Objašnjava da odnosi luke Rijeka i Lučke uprave u vlasničko-upravljačkom smislu preslikavaju odnose političke pozicije i opozicije na nacionalnoj, odnosno regionalnoj razini.

– Slovenija u transeuropskoj mreži – TEN-T nije spojena sa Salzburgom i dalje s Münchenom pa sada, pomalo panično, lobira, zajedno sa Srbijom za uspostavu novog RFC koridora 10, koji je zapravo trasa bivšeg paneuropskog 10. koridora. Hrvatska prilično benevolentno pruža potporu toj inicijativi, iako bi trasu Salzburg – Ljubljana – Zagreb – Beograd –Solun trebala uvjetovati krakom Graz – Maribor – Zagreb – tumači dr. Steiner. Prema njezinu mišljenu ako Austrija i Hrvatska uspiju “izboriti” novu prugu Zagreb – Pragersko, otvaraju se iznimni potencijali razvoja luke Rijeka jer bi tako bili izravno povezani s koridorom Baltik – Jadran.

Moderan sustav upravljanja

Bivši ministar pomorstva, mora i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić smatra da je Kopar pretekao Rijeku, osim zbog rata u Hrvatskoj i zbog toga što je slovenska luka izgradila moderan logistički sustav upravljanja.
– Luka Rijeka treba intenzivirati priču o obnovi riječkog željezničkog prometnog pravca. Treba naći najjeftinije rješenje za hitnu modernizaciju pruge od Rijeke do Zagreba – kaže Hajdaš Dončić. Smatra da je riječkoj luci potreban jaki dalekoistočni partner. Bez njega, ističe, teško da se može privući teret u tu luku. Kinezi su pokazali interes za ulaganja u riječku luku, ali i za gradnju nizinske pruge. Njihova delegacija je 2016. posjetila Hrvatsku.

– Nisam sigurna da je u Sloveniji bitno drukčije, međutim, oni su ipak “mentalno” dulje demokratizirani i ipak ponešto bliži zapadnim modelima – govori dr. Steiner dodajući da je i specijalizacija tereta iznimno važna, a Kopar je odavno usmjerio razvoj na kontejnerski promet, pa i tu treba tražiti razloge nekompetitivnosti Rijeke.

No od toga zasad nema ništa. Za te smo se projekte orijentirali na novac iz EU fondova. U međuvremenu su u Luku Rijeka ušli Poljaci. Poljska tvrtka OT Logistics, koja s dva mirovinska fonda od početka 2018. ima većinski udio u Luci Rijeci, u svojoj je ponudi za preuzimanje te tvrtke navela da im je plan izaći na tržište srednje Europe. Plan im je i širenje tržišta pretovara i prijevoza tereta poljoprivrednih proizvoda na područje Mađarske i Srbije. Usto, planiraju i povećanje prijevoza željezne rude prema Mađarskoj, Srbiji, Austriji i Slovačkoj. Luka Koper je pak još uvijek u većinskom vlasništvu slovenske države.

Za povećanje prometa u riječkoj luci bitna je i pruga od Rijeke do Mađarske. Modernizacija i gradnja drugog kolosijeka od Zagreba do mađarske granice, vrijedna 500 milijuna eura i sufinancirana iz EU fondova je krenula, no veći je problem dionica od Rijeke do Zagreba. U Ministarstvu mora, prometa i infrastrukture kojeg sad vodi Oleg Butković kažu da je izgradnja nizinske pruge navedena u Strategiji prometnog razvoja 2017 – 2030, koju je Vlada usvojila lani u kolovozu prošle godine te da je tom pravcu dan apsolutni prioritet kako bi se što prije učinio konkurentnim. Za prugu od Rijeke do Zagreba kažu da su projektiranje i izrada studije izvodljivosti u završnoj fazi te da će se jedan dio trase rekonstruirati, a na drugom graditi nova pruga.

Pruga će udovoljavati ukupnome očekivanom opsegu prometa iz riječkog čvorišta i omogućiti vozno vrijeme od 2,5 sata od Rijeke do mađarske granice. Za projekte u luci Rijeka tvrde da su putem fondova EU osigurana nužna sredstva za podizanje konkurentnosti luke. Navode da je za projekt rekonstrukcije kolodvora Rijeka Brajdica i izgradnje kontejnerskog terminala natječaj završen, odabran je izvođač i radovi bi do ljeta mogli krenuti. Za projekt rekonstrukcije kolodvora Rijeka (teretni dio) kontejnerski terminal Zagrebačka obala u tijeku je postupak javne nabave za radove.
– Aktualni projekti trebali bi biti gotovi do 2023., a ukupno procijenjena planirana ulaganja na trasi od Rijeke do granice s Mađarskom iznose oko 1,6 milijardi eura, i za sve projekte koji se sad rade osigurana su EU sredstva. Za izgradnju ovog dijela željeznice kroz Hrvatsku nastavit će se koristiti bespovratna sredstva jer nam tu mogućnost daje upravo položaj na europskom Mediteranskom koridoru, a dosad smo uspješno iskoristili tu mogućnosti, ali ne isključujemo ni druge mogućnosti – kažu iz Ministarstva.

Tekst: Večernji list
Foto: Damir Miškulin