Karta Kretanja brodova u realnom vremenu!

Kruzeri održavaju europske škverove na površini: Premoć dalekoistočnih brodograđevnih velesila

U prvih devet mjeseci ove godine u svijetu su ugovorena 584 broda, ukupne nosivosti 41,4 milijuna tona i vrijednosti blizu 42 milijarde dolara, pokazuju zadnji podaci renomirane analitičke kuće Clarkson.

Pad je to u odnosu na prošlu godinu što pomalo iznenađuje jer očekivanja za 2019. nisu odavala tako značajan silazni trend. Sadašnje prognoze upućuju da će na razini godine taj pad novougovorenog brodovlja biti oko 20 posto dok će se s financijske strane to ipak nešto blaže odraziti, između 10 i 15 posto, što je u skladu s trendovima gradnje sve sofisticiranijih i skupljih brodova, nauštrb njihove količine.

Kina je, logično, i dalje na samom tronu. Od 584 novougovorena broda, za njih 253 potpisano je da će se graditi u tamošnjim brodogradilištima, a prvo mjesto Kina drži i kad su u pitanju »gole« tone nosivosti, ali mjereno i u kompenziranim bruto tonama, cGT-ima, što je jedinica koja stavlja u kontekst vrstu broda i stupanj njegove složenosti. No, prema vrijednosti potpisanih ugovora južnokorejska brodogradilišta su svjetski broj 1, u prvih devet mjeseci dogovorili su 12,7 milijardi dolara novih poslova.

Najveći dio financijskog kolača izdvojen je za nove putničke brodove za krstarenja, nešto više od devet milijardi dolara, za standardne tipove tankera potpisano je ugovora u vrijednosti od sedam milijardi dolara dok samo na novougovorene LNG tankere otpada 6,2 milijarde dolara.

U odnosu na prošlu godinu, i kruzera je količinski ugovoreno nešto manje, oko 20 posto, no može se reći da je taj silazni trend ipak nešto blaži nego u odnosu na neke druge tipove, kao primjerice offshore brodova, kontejneraša i one za prijevoz rasutog tereta. Jedini porast bilježi se kod brodova za hlađeni teret, i to znatan.

Koncem rujna u svjetskoj knjizi narudžbi bilo je ukupno 3.115 brodova, sa 193 milijuna tona nosivosti i 77 milijuna cGT-a. Općepoznata je činjenica da dalekoistočne brodograđevne velesile imaju apsolutnu premoć – Kina, Južna Koreja i Japan zajedno nose čak 95 posto svjetske knjige naružbi po tonama nosivosti ugovorenog brodovlja dok, mjereno u CGT-ima, taj je udio nešto niži – 80 posto.

Slobodno tržište

Europska brodograđevna industrija u gradnji standarnih tipova brodova već je poodavno izgubila bitku s dalekoistočnom konkurencijom. Mjereno u tonama nosivosti, sva brodogradilišta Starog kontinenta drže gotovo zanemarivih 1,5 posto svjetske knjige narudžbi.

Ipak, zahvaljujući gradnji luksuznih kruzera europska brodogradnja još uvijek uspijeva držati dvoznamenkasti udio u cGT-ima, oko 16 posto. Upravo su putnički brodovi za krstarenja ona tržišna niša u kojoj su europska brodogradilišta još uvijek neprikosnovena u svijetu. Podaci pokazuju da je čak 95 posto svjetske knjige nadružbi kruzera koncentrirano upravo u škverovima Starog kontinenta, poglavito u Italiji, Francuskoj i Njemačkoj.

Program gradnje kruzera najduže je odolijevao dokidanju direktnih državnih potpora u Europskoj uniji, sve tamo do 2005. godine, i upravo je to omogućilo talijanskom Fincantieriju, njemačkim, francuskim i finskim brodogradilištima prenamjenu proizvodnje i preuzimanje ove niše novogradnji.

Međutim, s dokidanjem takve vrste državnih dotacija i vrlo restriktivnim propisima odnosno prepuštanjem ove industrije slobodnom tržištu, europski brodograđevni kapaciteti ponovno su počeli padati.

Valja podsjetiti kako su sredinom sedamdesetih godina prošlog stoljeća europski škverovi upošljavali više od 460.000 radnika, da bi 2007. godine broj pao na oko 145.000, a u naredne tri godine, do 2010. za dodatnih 30-ak tisuća, na 114.000 zaposlenih.

Primjerice, u njemačkim brodogradilištima od 1980. godine naovamo, broj radnika smanjen je za tridesetak tisuća, da bi se danas stabilizirao na oko 18.000 zaposlenih. Početak pomorske krize prije deset godina jako je pogodio Njemačku jer su se narudžbe za kontejnerske brodove, koji su im prije svjetske krize činili 50 posto ukupne proizvodnje, praktički preko noći »nestale«.Hrvatska pala na 18. mjesto

Clarksonovi analitičari krajem rujna ove godine domaćim su navozima pripisivali 239.000 cGT-a ili udio od 0,31 posto u svjetskoj knjizi narudžbi, čime je Hrvatska pala na 18. mjesto svjetske rang-liste dok smo u Europi trenutno na desetom mjestu i udjelom od 1,94 posto. Još prije godinu dana naša su brodogradilišta, sa tadašnjih 465.00 cGT-a i udjelom od 0,6 posto, uspijevala držati 13. mjesto u svjetskoj knjizi narudžbi, a u Europi smo bili sedmi. Sada su ispred nas i Nizozemska, i Španjolska, i Turska. Naravno, padamo i prema tonama nosivosti ugovorenog brodovlja, tako da smo s te pozicije danas 12. u svijetu i četvrti u Europi dok smo, primjerice, lani u isto vrijeme bili deveti, a u Europi na 2. mjestu. Prije trideset godina po nosivosti ugovorenog brodovlja, podsjetimo, bili smo 2. u svijetu. Danas se trebamo pitati koje su uopće šanse da hrvatska brodogradnja potpuno ne iščezne tih ljestvica.
Siniša Ostojić iz Hrvatske brodogradnje-Jadranbrod, njezin donedavni direktor i čovjek koji je imao bitnu ulogu u oživljavanju plana za nastavak proizvodnje u riječkom »3. maju«, ponavlja ono što je bjelodano jasno, da domaći navozi svoju šansu trebaju nastaviti tražiti u gradnji sofisticiranih brodova, ali ne samo brodova već i drugih proizvoda za kakvima na tržištu postoji interes. Međutim, dodaje odmah Ostojić, valja voditi računa da se radi o količini i vrstama takvih brodova kojima proizvodni kapaciteti i tehnološke, kadrovske i ine mogućnosti naših škverova mogu udovoljiti kako se ne bi opet ponovila situacija koja je dovela do sloma Uljanik grupe. Orijentiranost prema gradnji sofisticiranijih brodova izistkuje dodatna ulaganja u stručnost kadrova i tehnološku opremljenost brodogradilišta, ali često na tržištu postoje i ona mala vrata koja je škverovima lakše otvoriti. Ostojić tako navodi primjer zemalja koja potiču ulaganja u pučinsku energiju vjetra, pogotovo onih sa sjevera Europe, koja su u tu priču aktivno uključila svoja brodogradilišta. U našim brodogradilištima već su se proizvodili stupovi i dio opreme za vjetroelektrane, međutim, bilo kakav snažniji zamah ovisi o tome kada će se Hrvatska angažiranije okrenuti prema toj vrsti proizvodnje energije.
– Od iduće godine znatno će se postrožiti ekološki propisi oko emisija štetnih plinova u pomorskom prometu. S obzirom na započetu gradnju LNG terminala na otoku Krku, svakako bi vrijedilo razmišljati u pravcu da se, primjerice, flota nacionalnog linijskog brodara, Jadrolinije, s vremenom prebaci na to ekološko gorivo, a što bi s druge strane domaćim brodogradilištima osiguralo posla, smatra Ostojić.

Brodograđevni div

Dok brodogradnja Starog kontinenta sve glasnije vapi za jasnijim i snažnijim određenjem europske politike jer je očito da postojeći financijski menanizmi praćenja ove industrije unutar EU-a nisu ni blizu dovoljni za utrku s Azijatima, svjetski mediji ovih su dana prenijeli vijest da je u Kini zaključeno spajanje dviju najvećih državnih brodograđevnih grupacija, CSIC-a (China Shipbuilding Industry Corporation) i CSSC-a (China State Shipbuilding Corporation). Novim brodograđevnim divom objedinilo se petnaest brodogradilišta, a pod istom kapom naći će se i još stotinjak drugih tvrtki i znanstveno-istraživačkih instituta. S čime se to europska brodogradnja mora nositi, ilustrira i podatak da novi konglomerat raspolaže imovinom koja se procjenjuje na 112 milijardi dolara, sa više od 310.000 zaposlenih.

Pritom se ovaj potez Kineza tumači kao njihov direktni odgovor na preslagivanja koja se događaju u Južnoj Koreji, gdje je najveća svjetska brodograđevna grupacija Hyundai Heavy Industries u procesu preuzimanja Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Ugovor o preuzimanju je potpisan, doduše, nije još i na snazi jer nisu ishodovana sva odobrenja. Međutim, ukoliko se posao finalizira, ovaj južnokorejski »spoj« držat će više od petine udjela na svjetskom tržištu.

O kakvim se tektonskim preslagivanjima radi, dovoljno ilustriraju podaci da Hyundai Heavy i Daewoo Shipbuilding raspolažu proizvodnim kapacitetima od gotovo 11 milijuna cGT-a na godišnjoj razini. Istovremeno, prema zadnjim izvještajima Clarksona, ova dva južnokorejska diva zajedno imaju gotovo 15 milijuna cGT-a naručenog brodovlja u svojim knjigama narudžbi. Usporedbe radi, cijela njemačka brodogradnja koncem rujna ove godine u svojoj je knjizi narudžbi imala 2,3 milijuna cGT-a, a Italija 4,4 milijuna cGT-a.

Objedinjavanje državnih CSSC-a i CSIC-a u Kini starta s godišnjim proizvodnim kapacitetom od gotovo 6 milijuna cGT-a što će samo još više ojačati konkurentnost Kine i njezine brodograđevne industrije, posebno u segmentu vojnih brodova, LNG tankera, ledolomaca i off-shore djelatnosti. Kina želi visoku tehnologiju i to jasno iskazuje, već do 2025. godine cilj je biti više od najvećeg proizvođača »golih« tona nosivosti. Silno želi ući i na tržište luksuznih kruzera gdje glavnu riječ još uvijek imaju europski škverovi.

Ipak, pitanje je koliko će i to još potrajati u izrazito neravnopravnoj utakmici u kojoj je brodogradnja istočne Azije, pogotovo u Kini, mogla i još uvijek može računati na obilne državne dotacije. Na 11. nacionalnoj pomorskoj konferenciji, koja je u svibnju ove godine održana u njemačkom gradu Friedrichshafenu i na kojoj je bila i kancelarka Angela Merkel, njemački brodograditelji još su jednom apelirali kako se silovito nadiranje s Dalekog istoka više ne može samo promatrati i tražilo se osnivanje posebnog europskog tijela za koordiniranje pomorske industrije.
Novi list