Karta Kretanja brodova u realnom vremenu!

Osvrt novinara Novog lista na stanje u Riječkoj luci

Kontejnerske terminale riječke luke, postojeći na Brajdici i budući na Zagrebačkoj obali, muči isti problem, uz njih nema dovoljno mjesta za željezničku infrastrukturu. Standardna dužina kontejnerskog blok-vlaka od 750 metara, koju mogu formirati velike sjevernoeuropske luke, jednako kao i slovenski Kopar na pet kolosijeka, u Rijeci se ne može postići jer u urbanom tkivu grada nedostaje prostora.

Ta dužina vlaka ujedno je i norma europske prometne politike u željezničkom transportu robe sa strateškim ciljem da se taj standard postupno uvede na europskoj prometnoj mreži. Međutim, projektom modernizacije željezničkog kolodvora na Mlaki, koji mora servisirati kontejnere sa Zagrebačke obale, predviđa se maksimalna mogućnost slaganja kontejnerskog blok-vlaka dužine 479 metara. Kako iz toga proizlazi, u Rijeci se gradi prometna infrastruktura koja ni danas nije dovoljno konkurentna, pa posljedično i usluge na riječkom prometnom pravcu teško mogu biti efikasnije, brže i jeftinije nego u Kopru.

Nedostaje prostora

Što rade Slovenci? U Kopru do 2020. godine planiraju ulaganja od 235 milijuna eura u kontejnerski terminal. Jedna od prvih investicija u tom paketu realizirana je ovog mjeseca, a riječ je o postavljanju novih dizalica za željeznicu najmodernije tehnologije i otvaranju nova dva željeznička kolosijeka za formiranje vlakova, svaki dužine od 750 metara, tako da sada Kopar ima ukupno pet kolosijeka kakve Rijeka nema, niti će ih imati u budućnosti.

Najveća slovenska luka dijelom i zbog toga danas ima oko stotinjak kontejnerskih blok-vlakova tjedno, dok ih u najvećoj hrvatskoj luci ima desetak puta manje. Posljedica je to izbora željezničkih operatera, brodara, agenata i ostalih korisnika transportnog pravca, kojima Slovenija nudi bolji i brži servis od Hrvatske. Problem nedovoljno konkurentne željezničke veze riječke luke sa zaleđem kronično opterećuje svaki pokušaj privlačenja većih količina tereta. Zbog toga je realno već niz godina teško govoriti o opciji da Rijeka preuzme dio tereta iz slovenskog Kopra, koji sa 844.776 TEU-a prošle godine uživa poziciju uvjerljivo najveće kontejnerske luke sjevernog Jadrana, dok Rijeka ima gotovo pet puta manji promet.

Dodatni troškovi

Ono što posebno zabrinjava jesu razvojni planovi za rast kontejnerskog prometa u Rijeci, gdje je ograničavajući faktor činjenica da se postojeći terminal nalazi u gradu, a to još i više vrijedi za budući terminal na Zagrebačkoj obali. Prostora nedostaje. Rijeka je premalena za mali kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali. Tu konstataciju potvrđuje odgovor na upit naše redakcije iz tvrtke HŽ Infrastruktura, gdje navode kako se u projektu rekonstrukcije teretnog kolodvora Mlaka predviđa uređenje kolosijeka na kojima će se formirati blok-vlakovi gotovo upola kraći od onoga što danas radi Kopar.

Tu se objektivno ništa i ne može bitnije promijeniti, jer bi eventualno projektiranje kolosijeka dugih 750 metara doslovno značilo da bi isti morali završavati na Žabici i pritom prolaziti kroz područje predviđeno za novi autobusni kolodvor, odnosno drastično ulaziti u prostor putničkog željezničkog kolodvora, što je neizvedivo.

Na upit naše redakcije iz HŽ Infrastrukture odgovaraju zašto maksimalna korisna duljina najdužeg kolosjeka uz Zagrebačku obalu neće omogućiti prijem vlakova dužih od 479 metara.

– Korisne duljine kolosijeka u kolodvoru ne mogu biti veće zbog prostornih ograničenja i izgrađenosti uz kolodvor Rijeka, navode u HŽ Infrastrukturi, a zatim vrlo sličan odgovor nude i za kolodvor kod terminala Brajdica.

– Duljina vlaka bez lokomotiva ograničena je na 380 metara zbog prostornih uvjeta na području Brajdice. U sastavu vlaku je predviđeno do 18 plato vagona za prijevoz kontejnera, navode u HŽ Infrastrukturi. Ti podaci nipošto ne znače da željeznica neće biti u stanju otpremiti kontejnere iz Rijeke, ali je konkurentnost pravca u najmanju ruku upitna, jer se troši dodatno vrijeme i novac na slaganje kontejnera i formiranje vlakova. I danas se iz Rijeke vlakovi moraju odvoziti u dva navrata, pa zatim u Gorskom kotaru, uglavnom u Lokvama, spajati u jedan vlak.

Pritom nije samo problem manjak prostora kraj Brajdice za formiranje dužeg vlaka, već i nedostatak lokomotiva u HŽ Cargu, koje dužu i težu kompoziciju vlaka mogu povući na nadmorsku visinu Gorskog kotara. Novi operateri mogu ponuditi i modernije lokomotive, ali tek trebaju ući u posao uz ograničavajuće faktore postojeće željezničke infrastrukture. Zbog svega toga se gubi na vremenu i stvaraju se dodatni troškovi. Štoviše, u vrijeme prolaska spojenog vlaka veće dužine između Lokava i Moravica promet za ostale vlakove mora se obustavljati, jer se ne mogu mimoići. I taj sustav ipak funkcionira, iako je nekonkurentan, dijelom i zato što iz Rijeke danas ide relativno mali broj vlakova, desetak puta manje nego iz Kopra. Bilo kakvo drastičnije povećanje prometa na željeznici dovelo bi i do većih problema, jer bi i čekanja vlakova na postojećoj infrastrukturi bila češća. A taj je podatak jako važan za sve koji se bave transportom robe i prvenstveno se vode kriterijem cijene kompleta svih usluga na prometnom pravcu i efikasnosti, odnosno vremenu potrebnom za otpremu robe.

A tu Rijeka nije dovoljno konkurentna i teško će to ikada postati s postojećim planovima razvoja kontejnerskih terminala u središtu grada.

Novac za izgradnju i modernizaciju željezničkog terminala Brajdica i terminala Rijeka-teretna kraj Zagrebačke obale postoji, što daje sigurnost da će se ti projekti ipak realizirati kao zajednička investicija Lučke uprave Rijeka i HŽ Infrastrukture uz 85 posto sufinanciranja nepovratnim sredstvima iz Kohezijskog fonda CEF u iznosu od 26,8 milijuna eura. Izgradnja se planira realizirati u razdoblju od 2017. do 2020. godine, a ukupna vrijednost radova je 31,58 milijuna eura. Isto vrijedi i za modernizaciju teretnog kolodvora kod Brajdice, gdje je ukupna vrijednost radova procijenjena na 35,5 milijuna eura, od čega će se 30,2 milijuna eura nepovratnih sredstava također koristiti iz CEF-a. Novac je već odobren, dakle projekti su u visokoj fazi pripreme, iako je izvjesno kako konkurentnost željeznice u Rijeci nikada neće biti na razini Kopra.

Stvari daleko lošije stoje kad je riječ o nizinskoj pruzi, jer je porazno što se nakon desetak godina sustavnih obećanja i projektiranja, u Hrvatskoj još uvijek ne zna kojom bi trasom trebala proći pruga od Krlovca do Rijeke, hoće li biti riječ o nizinskoj pruzi s minimalnom nadmorskom visinom ili varijanti brdsko-planinske pruge uz postojeću staru trasu. To dijelom potvrđuje i odgovor iz HŽ Infrastrukture, tvrtke koja je odgovorna i zadužena za razvoj projekta nizinske pruge.

Izrada dokumentacije

– U ovom je trenutku na području Rijeke HŽ Infrastruktura u svojim projektima maksimalno iskoristila prostorne mogućnosti prilikom pripreme projektne dokumentacije za radove na području kolodvora Rijeka i Rijeka Brajdica. Što se tiče vlakova duljih od 500 metara, oni i u sadašnjim uvjetima mogu prometovati uz određene uvjete propisane Pravilnicima, ali ovise o prijevoznim mogućnostima prijevoznika te o nagibima i otporima željezničke pruge. Međutim, za dionicu Oštarije – Škrljevo, HŽ Infrastruktura je prijavila na treći poziv CEF projekt kojim bi se izradila idejna rješenja rekonstrukcije postojeće željezničke pruge ili izgradnje nove pruge.

Nakon izrade ove dokumentacije moći ćemo dati detaljniji odgovor, ističu u HŽ-u. Dakle, obje su opcije i danas moguće, rekonstrukcija postojeće ili gradnja nove pruge, što je tragično ako se uzme u obzir da je uz potporu iz europskih fondova, već započela gradnja dijela nizinske pruge između Karlovca i mađarske granice.

Za najteže i najvažnije dionice u Gorskom kotaru Hrvatska još uvijek ne zna što bi htjela i takvo stanje svjedoči o katastrofalno neozbiljnom izostanku sustavne državne strategije u razvoju najvažnijeg nacionalnog željezničkog koridora, iako su sve hrvatske vlade u zadnjih desetak godina, od Sanadera, do Milanovića, preko Oreškovića, pa danas Plenkovića, obećavale nizinsku prugu kao ključni nacionalni razvojni projekt.

I još uvijek ne znamo kako bi on trebao izgledati, kuda bi trasa trebala proći, kolika je cijena niti kako osigurati financiranje na najskupljem dijelu u Gorskom kotaru. Pitanje je i za koji promet.

Jer u Rijeci se gradi relativno mali kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali, zasad u dužini od 400 metara obale pomorskog terminala, što je manje od Brajdice, te tek treba vidjeti hoće li se osigurati financiranje gradnje dodatnih 280 metara obale.

Ograničenost prostora, nekonkurentnost željeznice pritom će ostati otežavajuća okolnost s kojom su potencijalni investitori upoznati. Rijeka nažalost planira graditi kraće kolosijeke od onih u Kopru.

Je li moglo drugačije? Jest, ali onda kontejnersku luku koja traži prostor za razvoj nije trebalo planirati u središtu grada. Trebalo je ići na Krk, ali tu opciju možda više i ne treba spominjati, jer je upitno koliko je realna. Kinezi su pomorski ulaz za Europu pronašli u Pireju, a Rijeka svoju priliku nije iskoristila. I pitanje je može li se ta šansa ikada više vratiti.