Karta Kretanja brodova u realnom vremenu!

Promašaji sa Zagrebačkom obalom koče i razvoj Rijeke

 

Koliko je Rijeka, kao grad i luka, izgubila u razvoju zbog činjenice da se novi kontejnerski terminal na Zagrebačkoj obali priprema, projektira i gradi već 14 godina, a još nije gotov niti se realno može očekivati da će biti u funkciji prije 2021. godine? Jednostavan odgovor nije lako ponuditi jer su na kašnjenje utjecale brojne okolnosti, ali je izvjesno da riječka luka kasni u razvoju za konkurentskim lukama, prije svega Koprom. Rijeka kao grad gubi mnogo zbog predugog čekanja na prometnu infrastrukturu, koja istovremeno ima funkciju služnosti za potrebe luke, ali i otvara nove perspektive razvoja Rijeke, kako zbog izgradnje ceste D-403, tako i zbog prolongiranja izgradnje nizinske pruge i pripadajuće nove dvokolosiječne pruge koja treba proći kroz Rijeku i osim prijevoza tereta biti u funkciji gradskog javnog prijevoza željeznicom. Promašaji, neuspješni pokušaji i kašnjenja u gradnji Zagrebačke obale sigurno koče i razvoj grada i riječke luke.

Lutanja u projektima

Podsjećanje na izjave bivšeg ministra prometa u dva mandata Božidara Kalmete, koji je obećavao dovršetak izgradnje nizinske pruge već 2013. godine, danas spada u bizarno i smiješno-tragično svjedočanstvo razmjera lutanja i krivih procjena predstavnika hrvatske države u resoru, kada je riječ o planovima razvoja riječkog prometnog pravca. Daleko više zabrinjava spoznaja da još uvijek, osam godina nakon odlaska Kalmete, Hrvatska nije precizno utvrdila kojom će trasom nizinska pruga proći kroz Gorski kotar, na kojoj će nadmorskoj visini pruga biti, hoće li doista imati tehničke karakteristike nizinske pruge ili će se željezničke kompozicije ponovo morati sastavljati na stanicama u Gorskom kotaru ili na Zlobinu, jer lokomotive neće moći izvući kontejnerske vlakove s pomorskih terminala na veliku nadmorsku visinu.

Svi ti detalji moraju biti precizno razrađeni i to je preduvjet da se projekti mogu razvijati i na temelju toga aplicirati prema EU fondovima, jer Hrvatska ne može sama realizirati izgradnju pruge čija se ukupna vrijednost može procjenjivati na više od tri milijarde eura. Svemu treba pridodati i političke kontroverze oko nizinske pruge jer je dobro poznato da je još u vrijeme Sanaderovih vlada HDZ gurao varijantu nizinske pruge kroz Vinodolsku dolinu i trasu na kojoj je planirana gradnja nekoliko tunela dužih od 10 kilometara kroz Kapelu, pa se od svega odustalo nakon dolaska Milanovića na vlast, kada je SDP-ova Vlada odlučila razvijati model nizinsko-dolinske pruge u Gorskom kotaru i to djelomičnom rekonstrukcijom i peglanjem trase na staroj i davno izgrađenoj mađarskoj pruzi uz koju bi se gradio i dodatni kolosijek.

Takva lutanja u ovako velikim infrastrukturnim projektima imaju golemu cijenu i nije realno očekivati da bi nizinska pruga u punoj dužini od Rijeke do Zagreba i Botova mogla biti završena prije 2025. godine.

Kašnjenje Zagrebačke obale predstavlja nažalost samo najkonkretniji primjer kašnjenja i lutanja u realizaciji niza velikih investicija na riječkom prometnom pravcu i u tome treba tražiti uzrok zaostajanja riječke luke za konkurencijom na sjevernom Jadranu. U vrijeme mandata ministra Siniše Hajdaša Dončića bilo je i ozbiljnih najava kako su Kinezi spremni uložiti ogromna sredstva u Zagrebačku obalu, spominjao se Cosco, Hajdaš Dončić je čak bio i na službenim putovanjima u Kini i pregovarao s Kinezima oko koncesije.

KONKURENCIJA

Luka Pirej danas

3 milijuna TEU-a

Luka Rijeka sa Zagrebačkom obalom

1,2 milijuna TEU-a

Operativni problemi

Na pitanje zašto kineski kapital na kraju nije pronašao interes za ulaganja na riječkom prometnom pravcu, već je pomorski ulaz prema Europi za svoju robu pronašao u grčkoj luci Pirej, lako je odgovoriti ako se usporedi potencijal terminala u Grčkoj i onog u Rijeci. Već sada je u Pireju riječ o godišnjem prometu većem od 3 milijuna TEU-a, dok bi u Rijeci jednog dana, kada se izgradi Zagrebačka obala, oba riječka kontejnerska terminala zajedno imala kapacitet od 1,2 milijuna tona.

Upravo je to jedan od ključnih problema ideje o izgradnji još jednog kontejnerskog terminala u središtu grada. Mogućnosti razvoja Zagrebačke obale su ograničene i to je također jedan od razloga zbog kojeg se niti jedan lučki operater ili brodar nije javio na natječaj za koncesiju. Isti epilog mogao bi se ponoviti i na idućem natječaju, a dodatni problem sada predstavlja doista loša situacija na globalnom brodarskom tržištu, gdje nakon dugotrajne krize i višegodišnjeg pada vozarina čak i najvećim svjetskim brodarima prijeti bankrot, pa malo tko od njih može razmišljati o ulaganjima u razvoj pomorskih terminala. Čak i kad bi se koncesionar ipak pronašao, ostaje otvoren niz operativnih problema zbog činjenice da bi jednog dana u Rijeci trebala funkcionirati dva kontejnerska terminala istog kapaciteta i jedan drugom biti tržišna konkurencija, boriti se za privlačenje što većih količina tereta i posljedično možda i rušiti cijene lučkih usluga. Pritom je riječkoj luci ipak nasušno potreban partner koji može osigurati dovoljne količine novog tereta na riječkom prometnom pravcu i terminalu na Zagrebačkoj obali, a to sigurno u dovoljnoj mjeri ne može biti tvrtka Luka Rijeka, koja bi mogla postati koncesionar ukoliko se nitko drugi ne pojavi na natječaju.

Strateška pogreška

Pred resornim ministrom pomorstva, prometa i infrastrukture Olegom Butkovićem doista se nalazi golem i jako težak posao. On ambiciozno najavljuje kako ne namjerava odustati ni od ceste D-403, niti od Zagrebačke obale i nizinske pruge. Objektivno ni nema manevarskog prostora, jer je nakon toliko godina teško i pomisliti na novu varijantu ubrzane pripreme novog kontejnerskog terminala na Krku, iako je Krk uvijek bio jedino dugoročno prihvatljivo rješenje jer je jedina lokacija na sjevernom Jadranu koja omogućava proširenje terminala do kapaciteta od čak 5 milijuna TEU-a.

Je li Zagrebačka obala velika strateška pogreška, doznat ćemo u godinama koje dolaze. Dosad se investicija sigurno nije pokazala opravdanom, jer se niti 14 godina nakon ugovaranja kredita još ne nazire kraj izgradnje. Zbog svih navedenih nedoumica i otvorenih pitanja riječkoj i hrvatskoj javnosti potrebna je stručna rasprava kako bi se pokušalo odgovoriti na pitanje što i kako dalje. Možda postoji i opcija prenamjene i otvaranja nekih drugih, moguće i gradskih sadržaja na Zagrebačkoj obali, ako već nema interesa za koncesionara koji će razvijati kontejnerski promet. I o tome treba razmisliti, ukoliko takva opcija uopće može biti realna s obzirom na dosad utrošene novce i kredite.

Izvor: Novi list